ถ้ามองข่าวรถญี่ปุ่นในไทยเป็นรายข่าว ภาพจะค่อนข้างสับสน บางค่ายปิดโรงงาน บางค่ายลดกำลังผลิต ขณะที่บางค่ายกลับประกาศลงทุนเพิ่มหลายพันล้านบาท จึงยากจะสรุปตรง ๆ ว่า “ญี่ปุ่นกำลังถอนตัวจากประเทศไทย” แต่เมื่อนำการตัดสินใจของ Toyota, Honda, Nissan, Mitsubishi, Mazda, Suzuki และ Isuzu ในช่วง 2024–2026 มาวางบนโต๊ะเดียวกัน สิ่งที่เห็นชัดกว่าคือ บริษัทญี่ปุ่นกำลังเปลี่ยนวิธีจัดวางฐานการผลิต จากระบบที่ประเทศหนึ่งอาจได้ทั้งโรงงาน supplier และการพัฒนารุ่นใหม่ มาเป็นเครือข่ายที่แต่ละประเทศถูกเลือกให้รับบทแตกต่างกัน
จุดที่ควรจับตาจึงไม่ใช่เพียงว่า โรงงานเก่ายังอยู่หรือไม่ แต่คือ เงินลงทุนก้อนใหม่กำลังสร้าง capability อะไร และสร้างที่ไหน
Toyota: ไทยยังใหญ่ แต่ “ของใหม่” ถูกแบ่งไปหลายประเทศ
กรณี Toyota แสดงภาพนี้ได้ชัดที่สุด ไทยยังมีโรงงาน 3 แห่งและกำลังผลิตติดตั้งรวมประมาณ 770,000 คันต่อปี จึงยังไม่มีเหตุผลจะพูดว่า Toyota กำลังทิ้งประเทศไทย แต่ในเวลาเดียวกัน Toyota กำลังเพิ่มบทบาทให้ประเทศอื่นอย่างเจาะจง
เวียดนาม — 28 สิงหาคม 2026: Toyota Motor Vietnam ได้รับอนุมัติให้เพิ่มเงินลงทุนอีก US$283.7 ล้าน ทำให้มูลค่าโครงการรวมมากกว่า US$373 ล้าน สำหรับ modernize โรงงาน เพิ่ม stamping/painting capability และเตรียมผลิตรถรุ่นใหม่รวมถึง Hybrid [1]
อินเดีย — 11 พฤษภาคม 2026: Toyota ประกาศสร้างโรงงานใหม่จริงที่ Bidkin Industrial Area รัฐ Maharashtra กำลังผลิตเริ่มต้น 100,000 คัน/ปี, พนักงานประมาณ 2,800 คน, มี stamping, welding, painting และ assembly ครบ และจะเริ่มผลิต SUV ใหม่ในครึ่งแรกของ 2029 สำหรับทั้งตลาดอินเดียและภูมิภาคใกล้เคียง [2]
อินเดีย — 25 พฤษภาคม 2026: เพียงสองสัปดาห์ต่อมา Toyota เซ็น MOU กับรัฐบาล Karnataka ตั้ง TKM Bizintel Hub บนพื้นที่ 300 เอเคอร์ เน้น testing, engineering capability, digital transformation และ intelligent manufacturing [3]
มาเลเซีย — 2026: UMW Toyota Motor เปิดความสามารถประกอบแบตเตอรี่ Hybrid ในประเทศสูงสุด 30,000 ชุด/ปี [4]
ฟิลิปปินส์ — 2024: Toyota ลงทุน PHP5.5 พันล้าน ในโครงการ Tamaraw แบ่งเป็น vehicle production PHP3.2 พันล้าน, parts localization PHP1.2 พันล้าน และ conversion factory PHP1.1 พันล้าน ขณะที่ supplier วางแผนลงทุนตามอีกประมาณ PHP500 ล้าน [5]
ชุดข้อมูลนี้ทำให้ประเด็น Toyota น่าสนใจกว่าเรื่อง “จะย้ายจากไทยหรือไม่” มาก เพราะบริษัทไม่ได้เลือก Vietnam แทน Thailand หรือ India แทน Indonesia แต่กำลังสร้าง หลายศูนย์ที่มีหน้าที่ต่างกัน
นัยสำคัญคือ หากเมื่อก่อนการเป็นฐาน Toyota รายใหญ่ทำให้ไทยมีโอกาสได้ทั้งรุ่นรถ supplier และ engineering ตามมา ปัจจุบัน Toyota สามารถให้ไทยทำ mass production, Indonesia ทำ battery, Malaysia ทำ hybrid battery assembly, Vietnam เพิ่ม Hybrid/localization, Philippines ทำ commercial-vehicle conversion และ India ได้ทั้งโรงงานใหม่กับ engineering/digital capability โดยไม่มีประเทศใดต้องแทนที่ไทยทั้งหมด
อย่าดูแค่ขนาดปัจจุบัน ให้ดู “ทิศทางของเงินก้อนถัดไป”
Toyota Vietnam มีกำลังผลิตประมาณ 52,000 คันต่อปี เล็กมากเมื่อเทียบกับ Toyota Thailand ที่ 770,000 คัน จึงเป็นเรื่องง่ายที่จะบอกว่า “ยังเทียบไทยไม่ได้” แต่สองตัวเลขนี้วัดคนละอย่าง ตัวเลข 770,000 คันคือ stock ของการลงทุนที่สะสมมาในอดีต ส่วน US$283.7 ล้านในเวียดนาม โรงงานใหม่ 100,000 คันใน India และ engineering hub 300 เอเคอร์ คือ flow ของการลงทุนที่กำลังเกิดขึ้น
ในระยะยาว flow น่าสนใจกว่า เพราะมันตอบคำถามว่า capability รุ่นใหม่กำลังสะสมที่ไหน
นี่ไม่ได้แปลว่าไทยกำลังแพ้ แต่หมายความว่าเราไม่ควรใช้ขนาดอุตสาหกรรมปัจจุบันเป็นหลักฐานว่าอนาคตจะต้องเหมือนเดิม
Vietnam ยังไม่ลึกเท่าไทย แต่ตัวเลข supplier ทำให้เห็น “พื้นที่ให้โต”
Toyota Vietnam รายงานในปี 2025 ว่ามี supplier 61 ราย แต่เป็นบริษัทเวียดนามเพียง 13 ราย หรือประมาณ 21% และมีชิ้นส่วนที่ localize แล้วราว 1,000 รายการ [6]
ตัวเลขนี้สามารถอ่านได้สองแบบ แบบแรกคือ Vietnam ยังห่างไทยมากในเรื่อง supplier depth ซึ่งเป็นข้อได้เปรียบของไทยจริง แต่แบบที่สองคือ หาก Toyota เพิ่มการผลิตในประเทศ Vietnam ยังมีพื้นที่ให้สร้าง local supplier อีกมาก การเพิ่มจาก 13 บริษัทเป็น 20 หรือ 30 บริษัทในอีกหลายปีข้างหน้าคือการค่อย ๆ สร้าง ecosystem แบบเดียวกับที่ไทยเคยสร้างมา
ดังนั้นคำถามไม่ใช่ว่า “วันนี้ supplier Vietnam เทียบไทยได้หรือยัง” เพราะคำตอบคือยัง แต่ควรถามว่า ช่องว่างนั้นกำลังแคบลงด้วยความเร็วเท่าไร
Suzuki: ตัวเลข 7,579 คันอธิบายการปิดไทยได้ดีกว่าคำว่า “แพ้จีน”
Suzuki เป็นเคสที่มักถูกยกมาเป็นหลักฐานว่าค่ายญี่ปุ่นกำลังออกจากไทย แต่ข้อมูลของบริษัทเองช่วยให้มองเรื่องนี้เย็นลง Suzuki ประกาศเมื่อ 7 มิถุนายน 2024 ว่าจะยุติการผลิตที่โรงงานระยองภายในสิ้นปี 2025 โรงงานเคยผลิตได้สูงสุดราว 60,000 คัน/ปี แต่ FY2023 ผลิตจริงเพียง 7,579 คัน, ขายในไทย 10,807 คัน และส่งออก 1,272 คัน [7]
หากใช้ 60,000 คันเป็นฐาน utilization ของปริมาณผลิต FY2023 เท่ากับเพียงประมาณ 12.6% เท่านั้น ต่อให้ไม่มีรถจีน โรงงานที่ใช้กำลังผลิตระดับนี้ก็มีคำถามด้าน economics อยู่แล้ว
แต่สิ่งที่ทำให้ภาพน่าสนใจคือ ขณะที่ไทยหดตัว India กลับถูก Suzuki ยกระดับเป็น global scale hub วันที่ 26 สิงหาคม 2025 Suzuki ประกาศลงทุนใน India ราว 700,000 ล้านรูปี หรือประมาณ US$8 พันล้านใน 5–6 ปี พร้อมเริ่มผลิต e VITARA ที่ Gujarat เพื่อส่งออกมากกว่า 100 ประเทศ รวมถึงญี่ปุ่นและยุโรป [8]
ดังนั้นกรณี Suzuki ไม่ควรสรุปเพียงว่า “ญี่ปุ่นแพ้จีนจึงหนีไทย” สิ่งที่ตัวเลขบอกมากกว่าคือ โรงงาน volume ต่ำถูกตัด ขณะที่เงินใหม่ถูกรวมไปยังประเทศที่ให้ scale ได้สูงกว่า
Honda: India ถูกเรียกชื่อว่า Priority Market ส่วนเงิน 1 ล้านล้านเยนไปที่ Software
Honda ให้ข้อมูลที่ช่วยมองอนาคตได้ตรงมากกว่า วันที่ 14 พฤษภาคม 2026 บริษัทประกาศปรับทรัพยากรธุรกิจรถยนต์ใหม่และกำหนด North America, Japan และ India เป็น priority markets สำหรับการเติบโต ขณะที่แผนลงทุนสามปีถึงสิ้น FY2029 แบ่งเป็นประมาณ ¥4.4 ล้านล้านสำหรับรถ gasoline/hybrid, ¥1.0 ล้านล้านสำหรับ software และ ¥0.8 ล้านล้านสำหรับ EV รวมประมาณ ¥6.2 ล้านล้าน [9]
ตัวเลขที่ควรสังเกตไม่ใช่แค่ Honda ลดน้ำหนัก EV แต่คือ software เพียงอย่างเดียวได้รับงบ ¥1 ล้านล้าน ซึ่งสะท้อนว่ามูลค่าของรถยนต์ยุคถัดไปไม่ได้อยู่ที่เครื่องยนต์และสายประกอบเท่านั้น Honda ยังระบุว่าจะใช้ external resources มากขึ้น และพูดถึง “cost competitiveness and speed” ของธุรกิจท้องถิ่นใน China และ India
ตรงนี้เป็นโจทย์ที่ต่างจากการแข่งขันดึงโรงงานแบบเดิม ไทยมี stamping, machining, plastics, tooling และ supplier manufacturing ที่แข็งแรงมาก แต่ในโลกที่บริษัทให้เงินระดับล้านล้านเยนกับ software คำถามใหม่คือ ประเทศไทยมี software engineer, embedded system, ADAS, semiconductor, power electronics และ testing capability เพียงพอที่จะดึงส่วนนี้มาหรือไม่
Honda–Nissan: วันที่ 31 สิงหาคม 2026 มีสัญญาณว่าบริษัทญี่ปุ่นกำลังเลิกทำทุกอย่างซ้ำกันเอง
Honda และ Nissan ประกาศเมื่อ 31 สิงหาคม 2026 ว่าจะร่วมพัฒนา standardized ECU และ software architecture สำหรับ Software Defined Vehicle โดยวางเป้าใช้ในรถประมาณ FY2029 ทั้งสองฝ่ายต้องการทำ specification ร่วมกันตั้งแต่ core ECU, operating system, middleware ไปจนถึง vehicle-control software และ Mitsubishi กำลังพิจารณาเข้าร่วม [10]
นี่เป็นการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้าง เพราะถ้า ECU และ software stack หนึ่งชุดสามารถแชร์ข้ามหลายบริษัท หลายรุ่น และหลายประเทศ บริษัทก็มีเหตุผลน้อยลงที่จะสร้าง engineering capability แบบเดียวกันซ้ำในทุกฐานผลิต
สำหรับประเทศไทย ความเสี่ยงจึงไม่จำเป็นต้องเป็น “โรงงานหาย” แต่อาจเป็น รถยังประกอบในไทย ขณะที่สมองของรถถูกพัฒนาที่อื่น
Nissan: ตอนบริษัทลด capacity ใครมี productivity สูงกว่าก็มีโอกาสรอด
Nissan เป็นตัวอย่างของ consolidation ที่เกิดจากปัญหาระดับบริษัท ในแผน turnaround บริษัทตั้งเป้าลด global production capacity จาก 5 ล้านเหลือ 4 ล้านคันภายใน FY2026; เฉพาะโรงงานนอกจีนลดจาก 3.5 ล้านเหลือ 3 ล้านคัน และต้องการเพิ่ม utilization จากประมาณ 70% ใน FY2024 เป็น 85% ใน FY2026 [11]
ในไทย Nissan ไม่ได้ปิดฐานทั้งหมด แต่รวมสายการผลิตที่สมุทรปราการจากสอง line ให้เหลือสายที่ flexible มากขึ้น โครงการเริ่มเดือนมิถุนายนและเสร็จ 3 กันยายน 2025 รองรับ Almera, Kicks e-POWER, Navara, Terra และบริษัทระบุชัดว่าเตรียมสำหรับ future new model localization ด้วย โรงงานไทยยังส่งออกไปมากกว่า 100 destinations [12]
นี่ทำให้เห็นอีกมิติของการแข่งขัน: ในอนาคตบางบริษัทอาจไม่ได้สร้างโรงงานเพิ่ม แต่กำลังตัดโรงงานที่ redundant ทิ้ง ประเทศจึงต้องแข่งขันเพื่อให้ฐานของตัวเองเป็น หนึ่งในฐานที่ควรเหลือ
Mitsubishi: เงินยังเข้าไทย แต่ตลาดโตใน Vietnam และ Philippines
ถ้าจะพิสูจน์ว่าคำว่า “ญี่ปุ่นหนีไทย” ง่ายเกินไป Mitsubishi เป็นหลักฐานที่ดี วันที่ 24 กรกฎาคม 2026 บริษัทแจ้งแผนลงทุนประเทศไทยอีกราว 16,000 ล้านบาท หรือ US$473 ล้านภายในปี 2030 เพื่อรองรับ energy transition [13]
แต่พร้อมกันนั้น growth ของ Mitsubishi ในประเทศอื่นก็ชัดมาก ปีงบประมาณ 2025 Mitsubishi Vietnam ขายได้ 48,096 คัน เพิ่ม 11.7%, ทำสถิติสูงสุดเป็นปีที่สอง และ market share เพิ่มจาก 13.3% เป็น 14.9% [14] ส่วน Philippines วันที่ 6 กุมภาพันธ์ 2025 Mitsubishi ประกาศแผนลงทุน PHP7 พันล้านใน 5 ปี เพิ่มรถผลิตในประเทศอีกหนึ่งรุ่น โรงงาน Laguna มีกำลังผลิตปัจจุบันประมาณ 50,000 คัน/ปี และสามารถขยายถึง 100,000 คันได้ [15]
ดังนั้น Mitsubishi ไม่ได้กำลังย้ายจาก Thailand ไป Philippines แต่กำลังใส่เงินตามโอกาส: ไทยยังมี manufacturing advantage จึงได้ 16,000 ล้านบาท ขณะที่ Vietnam มี demand โตและ Philippines มีตลาดที่ Mitsubishi แข็งแรง จึงได้ growth resources เพิ่มตามไปด้วย
นี่อาจเป็นพฤติกรรมปกติของบริษัทในยุคใหม่มากกว่าแนวคิดว่า “ประเทศหนึ่งคือฐานหลักที่ต้องได้ทุกอย่าง”
Mazda/Ford และ Isuzu บอกว่าไทยยังดึง “ของใหม่” ได้ ถ้าเรามี capability ที่ชัด
วันที่ 1 กรกฎาคม 2026 BOI อนุมัติ AutoAlliance Thailand ซึ่งเป็น JV Mazda–Ford ลงทุนอีก 7,000 ล้านบาท หรือ US$210 ล้าน เพิ่ม automation และ robotics ใน chassis welding, body, painting และ assembly เพื่อเตรียมผลิต B-SUV Mild Hybrid รุ่นใหม่ [16]
ส่วน Isuzu มีหลักฐานที่น่าสนใจกว่านั้น ในเดือน เมษายน 2025 Isuzu Motors Thailand เริ่ม mass production battery assembly สำหรับ D-MAX EV ซึ่ง Isuzu Technical Journal ระบุว่าเป็น mass-produced battery assembly ครั้งแรกในประวัติศาสตร์ของ Isuzu และบริษัทสร้าง Multi-Pathway Vehicle Assembly Line ใหม่ให้รองรับ xEV รุ่นอื่นในอนาคตได้ด้วย [17]
กรณี Isuzu สำคัญเพราะมันบอกว่าไทยไม่ได้ถือเพียง legacy ICE production เราสามารถดึง capability ใหม่เข้ามาได้ หากมี ecosystem ที่บริษัทเห็นว่าคุ้มที่จะต่อยอด โดยเฉพาะ pickup ซึ่งไทยมี supplier, tooling, chassis/body manufacturing และ export network ที่สร้างทดแทนได้ยาก
ข้อสรุปจึงไม่ควรเป็นว่า “ของใหม่ไปประเทศอื่นหมด” แต่คือ ของใหม่จะมาที่ไทยก็ต่อเมื่อไทยมีเหตุผลที่แข็งแรงพอให้บริษัทเลือก
สิ่งที่กำลังเกิดขึ้นอาจเรียกว่า Regional Specialization มากกว่า Exodus
ถ้ารวบรวมเฉพาะตัวเลขที่เห็นในช่วงไม่กี่ปี ภาพค่อนข้างชัด:
| ประเทศ | ตัวอย่าง capability / investment |
|---|---|
| Thailand | Mitsubishi 16,000 ล้านบาทถึง 2030, Mazda/Ford 7,000 ล้านบาท, Isuzu D-MAX EV battery assembly |
| Vietnam | Toyota +US$283.7 ล้าน; Mitsubishi FY2025 ขาย 48,096 คัน +11.7% |
| India | Toyota โรงงานใหม่ 100,000 คัน/ปี + Bizintel Hub 300 เอเคอร์; Suzuki ~US$8bn/5–6 ปี; Honda ยกเป็น priority market |
| Philippines | Toyota Tamaraw PHP5.5bn + supplier PHP500m; Mitsubishi PHP7bn/5 ปี |
| Malaysia | Toyota Hybrid battery assembly สูงสุด 30,000 ชุด/ปี |
| Indonesia | Toyota เพิ่ม battery/electrification capability ร่วม CATL |
ไม่มีประเทศเดียวกำลัง “เอาอุตสาหกรรมจากไทยไปทั้งหมด” แต่หลายประเทศกำลังเอาไป คนละส่วน
นี่ต่างหากที่น่าคิด เพราะหาก Indonesia ได้ battery, India ได้ engineering และ scale, Vietnam ได้รุ่นใหม่และ supplier localization, Philippines ได้ commercial platform และ conversion capability, Malaysia ได้ battery assembly ขณะที่ไทยยังเป็น mass-production hub สิ่งที่เกิดขึ้นคืออุตสาหกรรมกำลังเปลี่ยนจาก Thailand-centric network ไปเป็น multi-node network
ความเสี่ยงจึงไม่ใช่ Vietnam ต้องแซงไทยให้ได้
เราชอบถามว่า “Vietnam จะแซงไทยเมื่อไร” หรือ “Indonesia จะเป็น Detroit of Asia แทนไทยหรือไม่” แต่ความเป็นจริงอาจไม่ต้องมีประเทศไหนแซงไทยทั้งระบบเลย
สมมติปี 2035 ไทยยังผลิตรถได้ 1.5 ล้านคัน ขณะที่:
battery cell รุ่นใหม่ผลิต Indonesia,
product engineering บางส่วนเติบโตใน India,
Hybrid/local suppliers ใหม่เกิดใน Vietnam,
software stack ถูกพัฒนาร่วมกันที่ Japan/China/India,
โรงงานไทยทำ assembly, body, stamping และ export ได้ดีเหมือนเดิม
ยอดผลิตไทยอาจยังดูแข็งแรง แต่ ส่วนแบ่งของ value added ต่อรถหนึ่งคันที่เกิดในไทยสามารถลดลงได้
ประเทศอื่นไม่ต้องแซงเราในจำนวนรถ แค่แบ่งสิ่งที่มีมูลค่าสูงไปคนละส่วน ก็ทำให้ความจำเป็นที่จะต้องพึ่งประเทศไทยลดลงแล้ว
“มีเงินลงทุน” ก็ยังไม่พอ ต้องถามว่าเป็นเงินลงทุนประเภทไหน
ตัวเลข FDI เพียงอย่างเดียวอาจหลอกตาได้ โรงงานหนึ่งลงทุน 10,000 ล้านบาทซื้อ robot เพื่อใช้คนน้อยลงและผลิตของเดิมเร็วขึ้น ขณะที่อีกโครงการลงทุนเพียง 5,000 ล้านบาทแต่สร้าง engineering center, software team และ supplier technology ใหม่ ผลระยะยาวต่อเศรษฐกิจอาจกลับกัน
ดังนั้นเวลาเห็นข่าวลงทุนรถยนต์ ควรถามอย่างน้อย 6 อย่าง:
เงินลงทุนเท่าไร และเกิดช่วงปีไหน?
เพิ่ม capacity หรือเพิ่ม capability?
มีรถรุ่นใหม่/platform ใหม่เข้ามาหรือเพียงเปลี่ยนเครื่องจักร?
supplier ท้องถิ่นได้งานเพิ่มกี่รายและ local content เพิ่มเท่าไร?
มี engineering, testing, R&D หรือ software อยู่ในประเทศหรือไม่?
รายได้และงานที่สร้างต่อเงินลงทุนหนึ่งบาทเพิ่มขึ้นหรือลดลง?
คำว่า “ลงทุน 10,000 ล้านบาท” จึงไม่ได้มีความหมายเท่ากันทุกโครงการ
Automation ทำให้ยอดผลิตเท่าเดิม อาจสร้างงานน้อยลง
เรื่องนี้จะสำคัญขึ้นเรื่อย ๆ เพราะ investment ใหม่หลายโครงการ รวมถึง AutoAlliance 7,000 ล้านบาท มี automation และ robotics เป็นองค์ประกอบสำคัญ ขณะเดียวกัน Nissan ต้องการเพิ่ม utilization จาก 70% เป็น 85% นั่นหมายถึงบริษัททุกแห่งกำลังพยายามผลิต output มากขึ้นจาก fixed assets และแรงงานเท่าเดิมหรือน้อยลง
ดังนั้นไทยอาจรักษายอดผลิตรถไว้ได้ แต่ employment multiplier ของอุตสาหกรรมลดลง เช่น โรงงานผลิต 100,000 คันในปี 2035 อาจใช้คนโดยตรงน้อยกว่าโรงงาน 100,000 คันในปี 2015 อย่างมาก ขณะที่ supplier mechanical บางประเภทลดลงตามการเปลี่ยน powertrain
ถ้าเราวัดความสำเร็จด้วย “จำนวนรถที่ผลิต” อย่างเดียว เราอาจมองไม่เห็นการเปลี่ยนแปลงนี้จนสายเกินไป
ตัวชี้วัด Automotive Hub แบบเดิมจึงเริ่มไม่พอ
ในอนาคต การบอกว่าไทยผลิตรถปีละกี่ล้านคันควรมีข้อมูลอีกชุดวางข้างกัน เช่น local value added ต่อคัน, จำนวน supplier ไทยใน EV/battery/power electronics/ADAS, จำนวน automotive software และ embedded engineer, มูลค่า R&D, จำนวน platform ที่มี product engineering ในไทย และมูลค่าส่งออกชิ้นส่วน technology สูง
เพราะถ้าประเทศ A ผลิตรถ 2 ล้านคันแต่ import battery, electronics, software และ intellectual property เกือบทั้งหมด ขณะที่ประเทศ B ผลิต 700,000 คันแต่มี battery engineering, software company, semiconductor supplier และ R&D center จำนวนมาก คำว่า “Automotive Hub” ของสองประเทศไม่ได้มีความหมายเหมือนกันอีกต่อไป
ไทยยังได้เปรียบมาก แต่ข้อได้เปรียบที่ดีที่สุดคือทำให้คนอื่น “แทนเราได้ยาก”
ข้อมูลทั้งหมดไม่ได้บอกว่าไทยกำลังแพ้ ตรงกันข้าม Mitsubishi ยังใส่เงิน 16,000 ล้านบาท, Mazda/Ford อีก 7,000 ล้านบาท และ Isuzu เลือกทำ battery assembly รุ่นแรกของบริษัทที่ไทย สิ่งเหล่านี้เป็นหลักฐานว่า ecosystem ไทยยังมี value จริง
แต่กรณี Toyota, Honda, Suzuki และ Mitsubishi ในประเทศอื่นก็เตือนว่า บริษัทมีทางเลือกมากขึ้น
สิ่งที่ไทยต้องรักษาจึงไม่ใช่ความสัมพันธ์กับ “รถญี่ปุ่น” แต่เป็น capability ที่ทำให้บริษัททุกสัญชาติคำนวณแล้วพบว่าโครงการใหม่บางประเภททำที่ประเทศไทยแล้วดีที่สุด ถ้า Isuzu ทำ EV pickup ไทยควรทำให้ motor, inverter, battery, electronics และ testing ecosystem โตตาม ถ้าบริษัทจีนเข้ามาผลิต BEV เราควรพยายามดึง supplier, engineering และ R&D ตามเข้ามา ไม่ใช่พอใจกับตัวเลขกำลังผลิต
ครั้งต่อไปที่เห็นข่าว Toyota ลง India, Mitsubishi ลง Philippines หรือค่ายอื่นเพิ่มเงินใน Vietnam คำถามจึงไม่ควรเริ่มจาก “เขาจะหนีไทยหรือ?”
คำถามที่มีประโยชน์กว่าคือ
“เงินก้อนนั้นกำลังสร้างอะไรที่ประเทศนั้น ซึ่งประเทศไทยยังไม่มี?”
เพราะโรงงานที่ตั้งอยู่ในไทยวันนี้บอกว่า เมื่อยี่สิบหรือสามสิบปีก่อนประเทศไทยเคยเป็นคำตอบที่ดีเพียงใด
แต่ platform, battery, software, engineering center และโรงงานใหม่ที่บริษัทกำลังเลือกสถานที่ลงทุนในช่วงปี 2025–2026 ต่างหาก ที่กำลังบอกว่าอีกสิบหรือยี่สิบปีข้างหน้า ประเทศไหนจะยังเป็นส่วนที่ขาดไม่ได้ของอุตสาหกรรมรถยนต์โลก
อ้างอิง
[1] Nhan Dan, 28 Aug 2026 — Toyota Vietnam เพิ่มเงินลงทุน US$283.7 ล้าน ทำให้มูลค่าโครงการรวมมากกว่า US$373 ล้าน
[2] Toyota Motor Corporation, 11 May 2026 — New Toyota plant at Bidkin, Maharashtra: 100,000 vehicles/year, ~2,800 employees, production starts H1 2029
[3] Toyota Kirloskar Motor, 25 May 2026 — TKM Bizintel Hub, Karnataka, 300 acres; testing, digital transformation and intelligent manufacturing
[4] UMW Toyota Motor Malaysia, 2026 — Local Hybrid battery assembly capacity up to 30,000 units/year
[5] Toyota Motor Philippines, 28 Nov 2024 — Next Generation Tamaraw investment PHP5.5bn; PHP1.1bn Conversion Factory; suppliers planning another ~PHP500m
[6] Toyota Motor Vietnam, 2025 — 61 suppliers, 13 Vietnamese suppliers, around 1,000 localized parts
[7] Suzuki Motor Thailand, 7 Jun 2024 — Closure of Rayong plant by end-2025; FY2023 production 7,579 vehicles vs historical production up to ~60,000/year
[8] Reuters, 26 Aug 2025 — Suzuki plans about US$8bn investment in India over 5–6 years and e VITARA exports to more than 100 countries
[9] Honda Motor, 14 May 2026 — 2026 Business Briefing: North America/Japan/India priority markets; ¥1.0tn software, ¥4.4tn gasoline/hybrid, ¥0.8tn EV investment through FY2029
[10] Reuters, 31 Aug 2026 — Honda and Nissan plan standardized ECU/software architecture for SDVs from FY2029
[11] Nissan Motor — Turnaround Measures — Global production capacity target cut from 5m to 4m vehicles by FY2026; non-China utilization target 70% → 85%
[12] Nissan Motor Thailand, 3 Sep 2025 — Samut Prakan line integration completed; Almera/Kicks/Navara/Terra plus future-model localization; exports to 100+ destinations
[13] Reuters, 24 Jul 2026 — Mitsubishi plans ~16bn baht investment in Thailand through 2030
[14] Mitsubishi Motors, 23 Apr 2026 — Vietnam FY2025 retail sales 48,096 vehicles, +11.7%; market share 14.9%
[15] Philippines Presidential Communications Office, 6 Feb 2025 — Mitsubishi PHP7bn five-year investment; Laguna capacity 50,000 vehicles/year with potential to reach 100,000
[16] Reuters, 1 Jul 2026 — AutoAlliance Thailand investment 7bn baht for automation/robotics and new MHEV B-SUV
[17] Isuzu Technical Journal 2026 — Isuzu Motors Thailand began Isuzu’s first mass-produced battery assembly for D-MAX EV in April 2025